Не выполненная миссия U2. IUNI U2 - Технические характеристики

Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ.

Первая серия U-2А разошлась по всему миру в соответствии с предписаниями ЦРУ, которое осуществляло операцию "Полет". Цель этой операции - тайные и нелегальные полеты в дополнение к более безопасным полетам вдоль границ так называемых "запрещенных стран". Учитывая, что "глаза" самолета способны проникнуть далеко за пределы их границ в ходе "отклонений от маршрута", нацеливая туда оптические и инфракрасные системы для фотографирования, а также все виды датчиков и радаров для фиксирования сигналов электронной и электромагнитной активности.

В 1956 году U-2 появился в Великобритании и Германии, а год спустя в Инчирлике, в Турции. Именно Инчирлик и становится базой для известного отряда 10/10 и главной базой для полетов над территорией Советского Союза.

Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний - один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями "Пратт и Уитни" J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель "Пратт и Уитни" J-75-P-13, специально приспособленный для работы на особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.

Самая значительная разработка представлена модификацией "R". Первый полет состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размере и в весе, у него теперь стоит более мощный двигатель, автономность возросла до 9655 км и более чем в два раза увеличилась емкость баков.

Оборудование различных машин, в зависимости от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и регистрации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм "Хиггинс", "Хьюлетт-Паккард" и "Райфеон". На машине были установлены автопилот A-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6 и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая-нибудь "шумиха". А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом - чуть позже, а пока - несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года. На вооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, а десять последующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили 6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18000 метров. Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве "гражданских" лиц, разумеется, без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на "дело", не имели опознавательных знаков. Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэрс, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского Пешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.

В своих мемуарах Пауэрс отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, на отдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с центром полетов, но и не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской ПВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле на недосягаемой высоте. Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тандемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.

Пилоты тренировались сажать U-2 "на глазок". Делалось это так: обычно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания "шпионских" полетов случались неприятности, когда приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из "уважительных" причин потерь можно назвать такой случай. Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел "на брюхо", так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами "а ля Джеймс Бонд". Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мощной взрывчаткой: попасться в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно... Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО - SA-2 "Джудилайн"), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Брюке Пауэрс был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму "Локхид", где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве "зеленого патруля", а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Техническое описание:

Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции - свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла - 52,5м2.

Фюзеляж - цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси - тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.

Двигательная установка - один турбореактивный "Пратт и Уитни" J-57C с тягой 4990 кг или J-75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.

Оборудование кабины - катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.

Модификации самолета:

U-2A: первоначальный серийный вариант, оснащенный турбореактивным двигателем Пратт-Уитни J57-P-7 или J57-P-57A тягой 4763 кг или 5080 кг соответственно.(Август 1955 г.)

WU-2A: обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований.

U-2B: усовершенствованный серийный вариант с усиленным планером, турбореактивным двигателем Пратт-Уитни J57-P-13 или J57-P-13B тягой 7167 кг или 7711 кг соответственно и увеличенным запасом топлива.

U-2C: серийный вариант с увеличенным запасом топлива и удлиненной носовой частью, дополнительным оборудованием для электронной разведки (Elint).

U-2CT: двухместный учебно-тренировочный самолет; построено два аппарата со ступенчатым расположением двух раздельных кабин пилотов.

U-2D: двухместный вариант самолета U-2B для высотных исследований.

U-2EPX: предложенный вариант морского наблюдательного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из аппаратов U-2R.

U-2R: усовершенствованный вариант; намного больше, тяжелее и с увеличенной емкостью горючего (1967 год).

U-2S: модификация на базе U-2R. На самолете установлен более мощный двигатель General Electric F118-GE-100 мощностью 8600 кгс. Крейсерская скорость - 760 км/ч. Высоты 18 км самолет достигает за 35-45 минут. Самолет был принят на вооружение в октябре 1994 года.

TR-1A: одноместный усовершенствованный вариант самолета U-2R с двигателями J75-P-13 и более современным авиационным оборудованием.

TR-1B: двухместный учебно-тренировочный самолет с кабинами пилотов на одном уровне.

ER-2: обозначение двух самолетов U-2R после модификации для использования НАСА.

Модификация U-2, ТТХ

Размах крыла, м 24.5
Длина самолета,м 15.24
Высота самолета,м 4.57
Площадь крыла,м2 55.70
Масса, кг
пустого самолета 6464
максимальная взлетная 10954
Внутреннее топливо, л 5791.7
Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-13В
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 70.28
форсированная 1 х 75.62
Максимальная скорость, км/ч 850
Крейсерская скорость, км/ч 741
Практическая дальность, км 4633
Продолжительность полета, ч 6
Практический потолок, м 21335
Экипаж, чел 1

Самолет-шпион Lockheed U-2 и пилот Фрэнсис Пауэрс.

Самолеты-разведчики Lockheed U-2 в конце 50-х годов прошлого века бороздили воздушное пространство Советского Союза в самых глубинных его районах. Пилоты черных монопланов через зоркие объективы рассматривали секретнейшие оборонные объекты СССР. Причем руководство ЦРУ пребывало в полной уверенности, что в мире нет таких истребителей и ракет, которые могли бы достать эти самолеты-призраки. Американцы просчитались. 1 мая 1960 года над территорией СССР ракетой С-75 был сбит самолет-шпион Lockheed U-2, управляемый пилотом Фрэнсисом Пауэрсом

Секретное подразделение «10-10»

Первый полет над СССР самолет-шпион U-2 совершил 4 июля 1956 года. Он стартовал в ФРГ и пролетел над Москвой, Ленинградом и Балтийским побережьем. В отчете о полете сказано, что он «прошел над двумя наиболее серьезно обороняемыми районами в мире». Фотографии, сделанные фотокамерами с фокусным расстоянием в90 сантиметров, поразили специалистов качеством изображения. На фото можно было прочесть хвостовые номера советских самолетов.

Всего же в июле секретным подразделением «10-10» было проведено пять разведывательных полетов над СССР. Были вскрыты многие элементы системы советской ПВО, установлены аэродромы истребителей-перехватчиков, позиции зенитной артиллерии, радиолокационных станций.

Самолет-невидимка

Перехватить нарушителя советские средства ПВО не могли. U -2 шел на высоте 20 тысяч метров, а практический потолок самого современного по тем временам МиГа-19 был 17 тысяч 800 метров. И все же наши самолеты постоянно поднимали в воздух. Летчики получали задачу выходить на высоту 20 тысяч метров за счет так называемой динамической горки, то есть самолет после разгона должен был совершить мощный прыжок вверх. Подобные маневры были сопряжены с огромным риском.

Неудачная погоня

Во время одного из полетов U-2 над территорией СССР на его перехват с одного из аэродромов в Прибалтике были подняты наиболее подготовленные летчики – командир эскадрильи майор Соколов, командиры звеньев капитаны Коренев и Капустин. Безрезультатно: первый произвел посадку на аэродроме Шауляй, второй – в Польше. А Капитан Капустин не дотянул до взлетно-посадочной полосы метров пятьсот. Отвернул влево на луг, при посадке протаранил стадо овец и на высокой скорости врезался в разрушенную домовую постройку. Самолет разлетелся. Сам Капустин остался жив, но стал инвалидом – повредил позвоночник.

Разбор полетов

После «разбора полетов» генсек ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев сказал, что летчик, который собьет высотный самолет-нарушитель, тут же будет представлен к званию Героя Советского Союза.

Увы, первые попытки пресечь полет высотного самолета положительного результата не принесли. Бороться с самолетами-разведчиками было сложно.

Авиации, способной работать на высоте 20 тысяч метров, ни в Военно-воздушных силах, ни в Военно-Морском флоте не было, проверку боем не проведешь. И все же попытались…

«Выдумка»

В феврале 1959-го радиолокационная станция П-30 обнаружила воздушную цель на высоте 20 тысяч метров. На перехват на самолете МиГ-19 был поднят опытный летчик, командир эскадрильи. За счет динамической горки он сумел разогнать МиГ и сообщил, что видит над собой самолет. Однако на высоте МиГ-19 продержался лишь несколько секунд и стал валиться. Летчик потерял цель из видимости. Потеряли ее и локаторы. Когда пилот приземлился, то нарисовал самолет, который видел: крестообразный, с большими крыльями.

Вскоре из Главного штаба Войск ПВО страны прибыл командующий истребительной авиацией генерал-полковник авиации Евгений Савицкий. Итог работы комиссии озадачил весь полк. Савицкий заявил, что летчик все выдумал, дескать, захотел заработать награду.

Китайский камикадзе

Справедливости ради надо заметить, что полеты U-2 назвать воздушными прогулками тоже никак нельзя. Летчики U-2 также гибли и также получали тяжелые увечья.

Так, на одном U-2, что вторгся в пределы СССР в районе Прибалтики, отказал двигатель. Летчику помог сам Господь Бог. Двигатель запустился на высоте, которая была еще недоступна ракетчикам. Потом последовала неудача в Китае. Неполадки в двигателе самолета-шпиона помогли истребителям КНР вплотную приблизиться к планеру. Чтобы не рассекретить самолет, пилот американских военно-воздушных сил (а им, по иронии, оказался китаец по национальности) взорвал самолет и погиб.

При необходимости – таранить!

Очередной самолет «неопознанной принадлежности» пересек нашу южную границу глубокой ночью в канун праздника 1 мая 1961 года. Пилотировал «невидимку» американский пилот Фрэнсис Пауэрс…

К шести часам утра система ПВО страны была приведена в высшую степень готовности. На командный пункт Войск ПВО страны прибыли главнокомандующий Войсками ПВО маршал Советского Союза Сергей Бирюзов и командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант авиации Евгений Савицкий.

В 10 часов на Красной площади должен был начаться парад, и поэтому приказ был короток: «Атаковать нарушителя, при необходимости – таранить».

На верную смерть

В тот день, 1 мая, на аэродроме боевое дежурство несли заместитель командира эскадрильи капитан Борис Айвазян и летчик, старший лейтенант Сергей Сафронов. Случайно на аэродроме оказался и еще один самолет Су-9. Капитан Игорь Ментюков перегонял истребитель с завода в часть. Машина была совершеннее МиГа-19 (практический потолок до 20 тысяч метров), но к бою она не была готова: отсутствовало вооружение, да и летчик был без высотно-компенсирующего костюма. Однако на КП решили поднять в воздух и Су-9.

– По включенной рации я слышал переговоры между КП и Ментюковым, – вспоминает Борис Айвазян. – «Ваша задача протаранить цель». Секунды молчания, а потом: «Приказал «Дракон». Это был позывной командующего авиацией ПВО генерала Савицкого. В тот момент я понял, что летчик обречен. Его посылали на верную смерть. Однако ему повезло больше, чем Сергею Сафронову.

«По вам работают!»

– Со мной на связь вышел командующий авиацией армии ПВО, – вспоминает сам Игорь Ментюков. – «Слушайте внимательно. Цель реальная, высотная. «Дракон» приказал таранить». Отвечаю: «К тарану готов. Единственная просьба, не забыть семью и мать…» Я прекрасно понимал, что в моем положении этот вылет – верная гибель. Взлетел без ракет, а авиационных пушек на Су-9 нет. К тому же на мне не было и высотно-компенсирующего костюма, гермошлема. В случае катапультирования на высоте 20 тысяч метров меня разорвало бы на кусочки… Вскоре меня вывели на 20-километровую высоту. А когда до цели осталось километров 12, сообщили: «Уходи из зоны, по вам работают ракетчики!» Кричу: «Вижу!» В воздухе к тому времени появились сполохи взрывов: одна вспышка чуть впереди по курсу, вторая – справа. Зону начали обстреливать ракетами.

Спасайся кто может

Вскоре одна из выпущенных с земли ракет С-75 взорвалась позади самолета-шпиона, ее осколки пробили хвостовое оперение и крылья, но не затронули кабину. Машина клюнула носом, и крылья оторвались. Задрав нос к небесам, изуродованный фюзеляж штопором шел к земле. Пауэрс даже не попытался взорвать самолет (кнопка находилась рядом с креслом). Взрывчатка разнесла бы на мелкие куски не только машину, но и его. Летчик выбрался из падающей машины и воспользовался парашютом.

Огонь по своим

Более 30 минут после уничтожения американского самолета-разведчика на КП армии ПВО считали, что U-2 все еще продолжает полет. А потому перед летчиками Борисом Айвазяном и Сергеем Сафроновым стояла прежняя задача: при обнаружении противника – атаковать.

– На очередном вираже, – поясняет Айвазян, – я передал Сергею команду оттянуться назад, но Сафронов не отозвался. Связь с ведомым оборвалась.

Затем Айвазян увидел в небе необычное облачко и резко спикировал. Это спасло ему жизнь, он смог уйти от настигавшей его ракеты С-75. А вот самолету Сергея Сафронова увернуться от своей ракеты не удалось. Летчик погиб…

Всего в ходе пресечения полета самолета-шпиона было выпущено 14 зенитных ракет.

P . S .

О гибели Сафронова президент США Эйзенхауэр так и не узнал: наше руководство скрыло этот факт (чтобы американцы не узнали, насколько «четко» взаимодействовали наши ПВО и ВВС).

Больше самолеты США над СССР не летали. Американцы сделали упор на спутниковые системы разведки.

СПРАВКА

Самолет U-2 – предельно облегченный планер с большим размахом крыла, снабженный специальным высотным турбореактивным двигателем. Кабина пилота и его скафандр приспособлены для полета на большой высоте. Полезной нагрузкой, весьма ограниченной по массе и объему, являлась аппаратура для разведывательной аэрофотосъемки и радиоразведки систем радиолокации.

Суд над Пауэрсом проходил в Колонном зале дома Союзов.

С 2011 года Пентагон регулярно проводит сокращение своих расходов. Так, 4 марта 2014 года общественности был представлен проект военного бюджета ведомства на 2015 финансовый год. Помимо сокращения численности сухопутных войск, данный документ содержит информацию о полном списании штурмовиков A-10 Thunderbolt II и стратегических разведывательных самолетов U-2 Dragon Lady. И если первый достаточно скоро будет заменен многофункциональными истребителями F-35 Lightning II (по крайней мере, в планах), то с последним уходит в прошлое целая эпоха. Самолет-разведчик U-2 - это настоящий символ холодной войны, который хорошо знаком во всем мире, в том числе и на пространстве бывшего СССР.

История появления

История стратегического разведывательного самолета U-2, который также получил прозвище Dragon Lady (синоним русского «железная леди», если переводить буквально - «дракониха»), начинает свой отчет практически одновременно с началом Холодной войной. После знаменитой речи в Фултоне, появления термина «железный занавес» США был просто необходим самолет, который смог бы вести разведку по ту сторону этого занавеса, оставаясь недосягаемым для советских РЛС, истребителей-перехватчиков и систем ПВО. В 1953 году командование американских ВВС объявило тендер на проектирование и постройку разведывательного самолета, которые смог бы выполнять полеты на высоте до 21,3 тысячи метров и обладал боевым радиусом действия не менее 2,8 тысяч км. Высота полета была взята неслучайно, на тот момент самым высотным самолетом в составе советских ВВС был истребитель МиГ-17, который мог подняться на высоту 13,7 тысячи метров.

Любопытно отметить, что заявки на участие в данном тендере принимались от маленьких КБ, которые по расчетам американских военных могли полностью сосредоточиться на работе над проектом разведывательного самолета. Любопытно и то, что компания Lockheed Aircraft Corporation сделала американским военным неофициальное предложение вне рамок объявленного тендера. В короткие сроки компания смогла представить самолет CL-282 - это был облегченный вариант самолета без вооружения, шасси, обладающий длинным крылом, как у планеров. Самолет получил реактивный двигатель J73, который достался ему от истребителя F-104 Starfighter. Машина впервые поднялась в воздух в начале 1954 года и продемонстрировала всем, что может достичь высоты в 21,3 тысячи метров.

И хотя компания Lockheed представила очень интересную концепцию с прицелом на перспективу (специалисты компании не ошиблись, их самолет получился долгожителем), военные встретили его без особого энтузиазма. Проект одномоторного самолета, который не имел брони и вооружения, их не вдохновил. Помощь неожиданно пришла со стороны ЦРУ, которое в 1954 году поддержало проект, поверив в него. В то время у ЦРУ не было собственных самолетов-разведчиков, агенты были вынуждены обращаться за помощью к ВВС США.

Уже в марте 1955 года компания Lockheed получила от ЦРУ контракт на создание и производство 20 самолетов-разведчиков, которые должны были быть созданы на базе CL-282. Необходимо также отметить, что президент Эйзенхауэр дал данному проекту зеленый свет, прекрасно понимая деликатность выполнимых самолетом заданий. Президент США не хотел, чтобы в воздушное пространство СССР вторгались американские военные самолеты, это могло стать причиной начала большой войны, которая с большой вероятностью стала бы последней в истории человечества. В то же время согласно американским законам ЦРУ считалось гражданской, а не военной организацией.

Конструктивные особенности Lockheed U-2

Стратегический разведывательный самолет U-2 создавался для осуществления глубинного проникновения на территорию вероятного противника с целью сбора разнообразной разведывательной информации. Первый полет опытный самолет U-2 совершил в августе 1955 года, а уже в 1956 году были начаты поставки серийных самолетов. Самолет отличался великолепным набором технических характеристик и отличной компоновкой, что позволяло машине совершать полеты на большой высоте, обеспечивало большую дальность и стало гарантом его долговечности.

Самолет-разведчик Lockheed U-2 был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и имел среднерасположенное трапециевидное крыло большого удлинения. Он оснащался фюзеляжем, выполненным по типу монококка с несущей обшивкой. Фюзеляж разведчика был цельнометаллическим. Для уменьшения массы самолета его было решено оснастить тандемным шасси велосипедного типа (по одной стойке шасси со сдвоенными колесами в носу и хвосте машины). При этом тормоза имелись только на носовой стойке шасси. Шасси оснащались цельнолитыми шинами. Непосредственно перед совершением взлета на самолет устанавливались специальные вспомогательные сбрасываемые крыльевые стойки шасси. Также в хвосте фюзеляжа в специальном отсеке размещался тормозной парашют.

По бортам за крылом самолета были расположены тормозные воздушные щитки, которые открывались вперед. Рулевые поверхности самолета-разведчика были оборудованы триммерами. Хвостовое оперение также было цельнометаллическим и было выполнено свободнонесущим. На некоторых самолетах были установлены подфюзеляжные кили. Каждая их консолей крыла самолета-разведчика была превращена в двухсекционный резервуар, в котором хранилось топливо, резервный запас размещался в носовой части фюзеляжа U-2. Впоследствии уже в 1957 году самолет обзавелся дополнительными топливными баками, которые закреплялись под его крылом.

Интересным является тот факт, что для данного самолета компания Shell Oil разработала особое горючее. Инженеры компании создали топливную смесь, которая отличалась высокой температурой кипения, что позволяло применять ее на очень больших высотах полета. Данное горючее получило официальное обозначение JP-7. Топливо JP-7 отличалось малой упругостью паров и низкой летучестью, то есть оно плохо испарялось при высотных полетах при низком атмосферном давлении. Любопытной деталью является также то, что разработкой топлива для U-2 Dragon Lady занималось подразделение компании Shell Oil, которое было ответственно за производство репеллентов. В 1955 году мощности компании выпустили несколько сотен тысяч галлонов данного топлива (1 галлон - 3,79 литра), настолько сосредоточившись на производстве JP-7, что в этот момент в США возник существенный дефицит репеллентов.

Самолет-разведчик совершал посадку «по-велосипедному», балансируя своими длинными крыльями практически до момента полной остановки, тем более что его посадочная скорость была достаточно мала. После этого самолет одним из своих крыльев касался взлетной полосы, находя, таким образом, третью точку опоры. Для того чтобы крылья самолета не повреждались во время совершения такой посадки, их окончания были изготовлены в виде специальных санок или салазок, как их еще называли, выполненных из титанового сплава.

Ради уменьшения взлетного веса конструкторы самолета серьезно пожертвовали прочностью конструкции машины. Самолет-разведчик был рассчитан лишь на небольшие перегрузки - до 2,5 g. Это было значительно ниже требований, которые предъявлялись к военным самолетам. Для того чтобы успешно противостоять сильным порывам ветра при полете на высоте порядка 10 тысяч метров, самолету необходимо было лететь с небольшим кабрированием, то есть чуть-чуть задрав вверх нос. Помимо этого, пожертвовав прочностью фюзеляжа машина, конструкторам пришлось отказаться и от приемлемого для летчика уровня давления в кабине при полете на больших высотах.

Пилот U-2 вынужден был совершать свой полет, облачившись в специальный высотный скафандр, который подключался к системе жизнеобеспечения. Разработкой данного скафандра занималась компания David Clark Company. Именно в это время в США были на практике отработаны технологии, которые в будущем были использованы в космической программе. Инженерам необходимо было подумать не только о том, как защитить пилота на большой высоте, на которой не может существовать ничто живое, но и над тем, как дать летчику возможность принимать пищу, пить, а также справлять свои естественные надобности. Одной из находок, которая была изобретена в этот момент стали «космические» тюбики с пищей.

Обломки сбитого U-2, выставленные в Центральном музее Вооруженных сил РФ

Возникли и другие трудности. Из-за того, что самолет обладал удлиненной носовой формой и скафандра, в котором полет находился во время полета, в момент взлета и посадки он не мог в полном объеме видеть ВПП. Чтобы решить данную проблему U-2 Dragon Lady постоянно сопровождался специальным автомобилем автомобили службы аэродромного обслуживания. Для этих целей использовались спортивные модели, которые могли развить скорость 250-270 км/ч. Из салона автомобиля второй пилот давал указания пилоту взлетающего U-2.

Помимо этого, конструктивные преимущества самолета обернулись для летчиков сложностями с его управлением. К примеру, между крейсерской скоростью полета на максимальной высоте и скоростью сваливания имелся лишь очень небольшой «зазор», летчики называли его «гробовым углом». Во время проведения испытаний самолета из-за него погибли 3 летчика, при этом множество других воздушных инцидентов закончилось без жертв. Ряд подобных экзотических особенностей конструкции был платой за уникальные характеристики, которыми обладал высотный разведчик.

U-2 уходит на покой

Обнародовав 4 марта проект военного бюджета на 2015 финансовый год, США также представили вариант замены самолетов U-2 беспилотными летательными аппаратами того же назначения. По обнародованной информации, эксплуатация одного летного часа самолета Lockheed U-2 обходится американскому бюджету в 32 тысячи долларов, при этом сами самолеты, разработанные еще в 50-е годы прошлого века, уже серьезно устарели. В настоящее время в планах Пентагона использовать в разведывательных целях БЛА RQ-4 Global Hawk, стоимость одного летного часа которого обходится бюджету в меньшую сумму - 24 тысячи долларов.

Последняя версия самолета - U-2S

Любопытно, что ранее военные не спешили расставаться с Dragon Lady, они хотели продлить срок службы имеющихся на вооружении 32 самолетов как минимум до 2023 года. Однако данные планы были заблокированы Конгрессом в 2012 году. Тогда же было принято решение о приобретении еще 3-х беспилотников Global Hawk. В защиту своего самолета выступает и компания-создатель, Lockheed Martin по-прежнему занимается их обслуживанием и модернизацией. По словам специалистов компании, в ближайшей перспективе у американских ВВС не будет адекватной замены данным самолетам, так как БЛА RQ-4 после всех доработок смогут сравняться с Lockheed U-2 не ранее чем к 2020 году. Одновременно с этим компания занимается созданием нового разведывательного БЛА, который носит обозначение RQ-180. Испытания данного беспилотника начались в прошлом году.

Помимо сугубо финансовых аспектов, которые, по всей видимости, играют главную роль в решении списать все самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady со службы, существуют и другие причины. Так командование ВВС США заявляет о том, что использование беспилотников RQ-4 поможет снизить потенциальное число потерь в вероятных военных конфликтах. Во времена Холодной войны ряд самолетов U-2 был сбит, что иногда заканчивалось гибелью пилота. Помимо этого в пользу беспилотника говорит увеличение продолжительности получения разведывательной информации, проще говоря длительности полета. Самолет-разведчик U-2 в состоянии находится в воздухе до 12 часов, тогда как RQ-4 может провести в небе до 36 часов. На данный момент еще остается возможность того, что Конгресс США не примет решение о списании самолетов-разведчиков со службы, но шансы на это с каждым днем становятся все призрачнее. В условиях довольно жесткого (по американским меркам) сокращения военных расходов, Пентагон рассчитывает сосредоточить свое внимание на более приоритетных оборонных проектах.

Летно-технические характеристики U-2S (еще на вооружении):
Первый полет - 1954 год.
Габариты: размах крыла - 31,4 м, длина - 19,2 м, высота - 4,9 м, площадь крыла - 92,9 кв. м.
Сухой вес - 7260 кг, максимальная взлетная масса - 18 600 кг.
Силовая установка - 1 GE F-118-101, тягой 86 кН.
Максимальная скорость - 805 км/ч.
Дальность полета - 9600 км.
Продолжительность полета - около 12 часов.
Практический потолок - 21 336 м.
Экипаж - 1 чел.

Источники информации:
http://lenta.ru/articles/2014/03/06/dragonlady
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/772-samolet-razvedchik-u.html
http://www.softmixer.com/2012/03/dragon-lady-u-2.html
http://ru.wikipedia.org

Начало эксплуатации 1956 Статус на вооружении ВВС США: 35 Основные эксплуатанты ВВС США ,
ВВС Китайской Республики Единиц произведено около 86 Изображения на Викискладе

Lockheed U-2 (Локхид У-2) - американский высотный самолёт-разведчик. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 - «Dragon Lady ».

История

Современные модификации «U-2S» и «TU-2S» до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США. Предполагается, что они будут выведены из эксплуатации к 2023 году. Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor , предназначенных для установки на самолётах-разведчиках .

После сбития самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева . Работы над ней были прекращены в мае 1962 года.

Сбитые

1 мая 1960 года в районе Свердловска расчётом ЗРК С-75 майора М. Воронова был сбит U-2 (56-6693), пилотируемый Ф. Пауэрсом . Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан.
9 сентября 1962 года китайским ЗРК С-75 в районе Наньчан сбит U-2 (56-6711) ВВС Тайваня под управлением Чэнь Хуайшэна. Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.
27 октября 1962 года в 18.20 МСК в районе города Банес (Куба) расчётом ЗРК С-75 майора И.Герченова был сбит U-2 (56-6676) под управлением Р.Андерсона . Лётчик погиб.
1 ноября 1963 года китайским ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Е Чанью. Лётчик катапультировался и попал в плен.
7 июля 1964 года китайским ЗРК С-75 в районе Фуян сбит U-2 (56-6695) ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.
10 января 1965 года китайским ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и попал в плен.

Конструкция

(англ.) Короткое видео, в одном из эпизодов которого можно видеть посадку U-2, контролируемую с автомобиля.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлете должен бежать рядом со стартующим самолетом, а затем выдернуть втулку тросом. После выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остается на ВПП . С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако, чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолет набирает достаточную скорость, и крылья немного прогибаются вверх, принимая на себя тяжесть самолета. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которой представляет собой небольшой титановый полоз - лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место: далее самолет может передвигаться самостоятельно.

Более того, из-за удлиненной носовой части самолета и скафандра, в котором пилот находится во время полета, при взлете и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолет сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из кабины которых второй пилот дает указанию пилоту, управляющему самолетом. Ряд подобных конструктивных особенностей - плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Модификации

U-2A - первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолетов
U-2B - двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолетов
U-2C - улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками
U-2D - улучшенный двухместный учебный вариант
U-2CT - улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с измененным расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах
U-2G - вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолета
U-2R - увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин
U-2RT - улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина
U-2EPX - морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США ; построено 2 экземпляра
WU-2 - вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований
TR-1A - новый тактический вариант модели TR, построенный на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП; построено 33 экземпляра
TR-1B - новый двухместный учебный самолет для обучения пилотов TR-1A; построено 2 машины
ER-2 - одноместный вариант для исследования по программе НАСА
U-2S - новое обозначение модели TR-1A; обновлен двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS ; переоборудована 31 машина
TU-2S - новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины

Тактико-технические характеристики

Модель	U-2A	U-2R	TR-1	U-2S
Первый полёт (год)	1955	1967	1981	1994
Экипаж (чел.)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)
Площадь крыла (м²)	?	92,9	?	?
Длина (м)	15,09	19,2	19,2	19,2
Высота (м)	4,9	4,9	4,9	4,9
Размах крыла (м)	24,38	31,4	31,4	31,4
Сухой вес (кг)	5 310	6 760	7 260	7 260
Максимальный взлётный вес (кг)	7 260	18 600	18 600	18 600
Тип двигателей	P&W J57-P-37A	P&W J75-P-13B	P&W J75-P-13B	GE F-118-101
Количество двигателей (шт)	1	1	1	1
Тяга (кН)	50,7	77	77	86
Максимальная скорость (км/ч)	850	821	797	≈805
Скорость отрыва (км/ч)	?	?	?	?
Посадочная скорость (км/ч)	?	?	?	?
Разбег (м)	?	?	?	?
Пробег (м)	?	?	?	?
Боевой радиус (км)	3 500	5 600	6 400	7 400
Перегоночная дальность (км)	?	17 700	?	?
Практический потолок (м)	21 336	21 336	21 336	21 336
Динамический потолок (м)	?	26 800	?	?
Продолжительность полёта (ч)	6,5	7,5	12	>10
Продолжительность полёта с ПТБ (ч)	?	?	?	?
Построено (экз)	30 все модернизированы до более поздних моделей и списаны к апрелю 1989 г	16 U2B 15 U-2R все модернизированы до более поздних моделей	25 TR-1A 2 TR-1B 2 ER-1	32 боевых в строю 4 учебных

История появления

Конструктивные особенности Lockheed U-2

Обломки сбитого U-2, выставленные в Центральном музее Вооруженных сил РФ

U-2 уходит на покой

Последняя версия самолета - U-2S